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“公共交通+慢行”多模式融合的交通体系——以南昌市为研究对象

“公共交通+慢行”多模式融合的交通体系

——以南昌市为研究对象

摘要

本文以南昌市为例,在引导城市可持续发展及创建绿色宜居城市的大趋势下,对城市公共交通、慢行交通系统多模式进行融合展开研究,探讨“公共交通+慢行”多模式融合体系的实际意义及有效性。以城市公共交通为主体、慢行交通为基础,结合城市总体布局、区域交通规划设计、政策导向等内容构建南昌市“公共交通+慢行”交通体系,同时为同类城市的交通出行改善提供借鉴参考。

关键词:公共交通;公共轨道交通;慢行交通;多模式融合体系;交通一体化。

1 南昌市各交通出行方式现状
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南昌公共交通出行
1.1 公共交通出行

2018年南昌市共设有271条公交线路,营运线路长度5757.2公里,投入公交车辆数4112辆。但受南昌地铁线路规模进一步扩大影响,2018年南昌市常规公交客流量进一步减少,完成客运量为3.78亿人次,较2017年少了0.2亿人次。公共巴士交通分担率为13.2%,较2015年统计数据略有下降,南昌市日均公交换乘量为46789人次,平均每条线路的日换乘量为172.6人次。

根据对南昌市公交线路运行情况的监测,发现调查中的10条公交专用车道的运行速度均低于小汽车,以上交通出行特征反映了目前南昌市的公交存在以下问题:

(1)常规公交与城市轨道交通各自为政,接驳强度不足,未充分发挥城市公共交通的优势,常规公交客流量向轨道交通的转移体现了两种交通出行模式存在竞争关系。

(2)公交换乘量较低客观反映了各种交通模式衔接不顺畅,居民出行单纯的依靠某一种交通方式,对剩余的路程显得一筹莫展。

(3)公交站点服务范围不能满足居民的实际需求,同时公交车的不准点及频次过低导致大部分市民放弃公交出行的方式。

1.2 城市轨道交通出行

2018年南昌市共开通2条地铁线路,总线路运营里程为48.472公里,站点40座,其中换乘站点1座,为地铁大厦站。2018年南昌市轨道交通完成客运量1.42亿人次,较上年的1.11亿人次增长27.7%,日均客流达到38.84万人次/日,轨道交通分担率为3.2%。

根据调查结果,南昌市各轨道站点附近均有公交站台与之衔接,换乘量主要集中在几个吸发量较大的站点,如八一广场站、地铁大厦站、卫东站等,导致了经过该站点的公交出行拥挤,甚至乘客过剩的现象。

1.3 慢行交通出行

截至2018年底,南昌市累计完成1053个公共自行车服务站点的建设,累计投入2.1万余辆公共自行车,锁桩总数达到1.31万个。2018年公共自行车租车总量约1847.53万次,日平均租车数达到5.06万次,日平均每辆车租车次数为2.41次/日/车,步行所占比例为38.7%,自行车及电动车出行比例为率为26.7%。

日均租车量排在前二十位的站点主要分布在红谷滩地区、商业区、密集居住区及地铁站,日均租车量前十的站点均在110次/日以上,其中秋水广场地铁站B出口公共自行车站点日均租车数为220次/日。

表1-1 南昌市公共自行车日均租车量排名前20站点统计表(单位:次/日)

序号 站点名称 2018年日均租车量(次/日) 序号 站点名称 2018年日均租车量(次/日)

1 秋水广场地铁B出口 220 11 用友产业园 110

2 秋水广场地铁站D口 216 12 国体中心6号门 110

3 岭北路地铁站 150 13 豫章小学 108

4 丁公路北地铁站 150 14 龙泉湾 108

5 地铁大厦A口 140 15 江西财大 108

6 学府大道地铁站 125 16 百货大楼青山店 108

7 国博地铁口 125 17 经纬府邸 108

8 省公安厅西 120 18 苑中园小区 108

9 蓝天购物中心 113.4 19 远东世纪花园 108

10 一附院北门 111.6 20 地铁大厦地铁站A口 105

目前南昌市与轨道交通、常规公交接驳的慢行交通方式主要为公共租赁自行车及步行,通过自行车对轨道站点、公交站台的客流进行快速集散,通过调查发现,南昌市公共自行车停靠点分布不广,易出现自行车停靠不便的现象;非机动车道被机动车强行占用、立体过街设施不足、行人绕行导致距离拉长等成为制约慢行交通发展的重要因素。

2 “公共交通+慢行”多模式融合的交通体系

2.1 国内外典型案例

目前国内外的研究主要针对的是其中的单一模式或两种模式间的协调优化,如美国在19世纪末20世纪初就已经开始倡导公共交通模式引导城市发展,其初衷便是解决城市交通堵塞、环境污染,引导城市发展;20世纪70年代开始,荷兰开始对自行车专用道进行建设,目前已形成规模宏大的自行车道路网,通过采取独特的交通文化和管理措施,为公共交通和慢行交通的协调发展提供重要保障;伦敦作为地铁始建城市,为满足换乘无缝化衔接的需求,其在人流密集的大型商业楼底部设置车站,同时将换乘车站与公交车站建于同一建筑从而实现快速换乘。

在“公交+慢行”系统的应用实例中,国内城市深圳可谓起到垂范作用,通过结合城市空间布局、土地利用及城市轨道建设来保护慢行交通系统的基本交通功能,并对整个城市进行慢行功能分区:轨道交通驳接区、慢行活力区以及一般区域,同时规划设计独立于步行系统之外的自行车专用道;广州、东莞等城市为了使轨道交通与常规公交衔接顺畅,在地铁投入运营前相继展开了轨道交通线与常规公共交通接驳的相关规划。

2.2 “公共交通+慢行”的交通出行模式

“公共交通+慢行”多模式融合是将城市常规公交、快速公交、城市公共轨道、慢行交通系统进行协调统一,相互之间快速转换,有效配合,充分发挥各自优势,解决城市交通拥堵问题,最大程度上为居民出行提供便利、节省时间,同时引导城市向绿色、低碳、宜居的方向发展。

近年来,由于城市快速发展,人们对交通出行的追求不再仅停留在快捷的层面上,意识到城市规模扩张、土地利用紧凑、交通道路拥堵等城市问题的严重性后,绿色、宜居、舒适的城市生活成为人们追求的目标,与此同时,城市交通规划的方向也逐步开始发生改变,以城市公共交通为核心的出行方式得到愈来愈多规划师及专家学者的认可,如何将各种交通出行模式有效的统一协调起来?值得在当下进行深入的研究探讨。

3 南昌市“公共交通+慢行”交通体系的构建

3.1 市域层级的交通总体布局

(1)加快推进轨道交通3号线、4号线、5号线的建设,结合土地布局及利用性质布设轨道站点,在人流密集区、商业集中区设置换乘站,适度加密站点,形成以轨道线网为骨干、快速公交及常规公交为主体、慢行交通为基础的交通体系。

(2)结合轨道交通新线(如地铁3号线)开通的时序安排,提前做好沿线常规公交线路的调整方案。快速公交及常规公交的规划建设结合轨道交通进行,加大公交投入,持续提高公交服务供应能力,通过加强公交专用车道的建设,保障公交的行驶路权及信号优先,提高公交到站的准点率。结合轨道站点的换乘、道路交叉口的集散需求布设公交站台,减少换乘时间。

(3)减少与轨道交通线路形成强竞争关系的公交线路,降低两种交通方式的无序竞争,加强与轨道交通的横向接驳。同时对于满载过高的轨道路段(如地铁大厦站至卫东站),应适度的保留与此轨道路段共线的公交线路。在降低运能浪费的同时不断加强轨道站点的公交接驳。

(4)在轨道交通站点及常规公交站台所辐射的范围内大量布置自行车租赁点,定期对公共自行车进行保养及维修,使租车、用车、停车变得舒适快捷,不断完善非机动车道路网络,提高非机动专用车道的覆盖率,非机动车专用道建议采用全隔离方式,杜绝干扰,提高换乘效率,让市民克服慢行交通出行难的心理。

(5)大量研究显示交通辐射区域的居住区及就业区有相当大的公交出行率,在该区域提供完善和舒适的步行设施能够引导人们步行出行,并乐于延长步行距离。因此结合公共交通及轨道交通线网对人行立体过街、步行道路等基础设施进行完善,不但能有效解决行人过街等待时间长、绕行等困扰,还能大程度上促进人流快速集散。

3.2 片区间的“公共交通+慢行”多模式融合方式

南昌市根据行政、地理条件、道路设施等因素划分为经开区、望城区、九龙湖新区、新建区、红谷滩新区、旧城区、朝阳区、城东区、城南区、瑶湖区、南昌县11个行政区域,区域之间主要依靠地下轨道交通、地面道路进行连通,目前已开通的地铁1、2号线仅覆盖其中部分区域,服务范围远不能满足居民实际出行需求,城市中心区至近远郊组团区域及近、远郊区之间公交线路匮乏、公交车辆稀少,受土地开发强度不足的影响,部分区域道路网密度过低,无法保障交通的出行需求。因此,区域间的“公共交通+慢行”多模式融合研究对于解决区域交通问题,在某种意义上其实是未雨绸缪的。

区域之间的紧密联系主要依靠地面道路进行,因此结合规划及实际需求推进区域连接通道的建设十分有必要。

其次结合地铁线网及区域连接通道大力发展快速公交、常规普线公交,坚持以公共交通出行为主体,有效连接城市中心区与重点建设地区、近远郊片区,加强城市中心区的辐射影响与城市各片区的交通连通性,解决中心城区与各区县之间的交通出行问题。同时以慢行交通为基础,覆盖整个区域,无缝衔接公共交通,在交通线路周边人流密集区域,适配舒适安全的慢行交通设施及密度较高的慢行道路网络。

城市多组团发展模式能有效解决单一组团内部交通拥堵的问题,起到多个吸引源相互制衡的效果。在推进城市多组团发展的同时,快速构建组团内部“公共交通+慢行”交通出行模式能最大化实现区域间的交通无缝化衔接:鼓励组团内部人流密集、商业化集中区域采取“公交+慢行”出行措施,在该区域限制小汽车的进入,加大公交专用道及慢行设施的建设,保证公交专用道、非机动车专用道的空间权及时间权优先,在公交站台服务范围内及人流密集区大量布置公共自行车租赁点。

3.3 政策引导“公共交通+慢行”模式发展

从哥本哈根自行车迅速发展的历程可以体现出政策引导的重要性,政府首先得坚定不移的选择公共交通与慢行交通为主导的发展策略,在经济上出资配建完善的公共交通线网及慢行交通服务系统,在政策上对公共交通及慢行交通予以支持,对小汽车的使用进行严格限制,使公共交通及慢行交通处于强势地位。

采取有效的政策措施保证公交和慢行优先的权利,加大违章惩处力度,杜绝出现机动车侵占公交车道和自行车道、人行道路边停车的现象,让自行车驾驶者不再被迫于机动车道骑行。

倡导公共交通优先不是口号,是措施也是手段,每个人都须以身作则,培养低碳环保的意识,从小就应该养成独立公交、骑车出行的习惯,使绿色出行的意识深入人心。

4 结语

“公共交通+慢行”是一种综合性的交通出行模式,其核心是以城市公共交通为主体,以慢行交通为基础,依靠轨道站点、换乘点、公交站台、公共自行车租赁点等进行交通方式的无缝化衔接,使交通出行一体化,其目的是为了解决城市交通拥堵、改善城市交通环境、减少污染,从时间、空间、心理等多角度解决居民出行困扰,引导城市向绿色、宜居方向发展。不同城市应该结合自身实际情况采取合适的融合手段,因地制宜、量体裁衣的进行优化协调。