住房城乡建设部近日印发《关于全面推进城市综合道路交通体系建设的指导意见》（以下简称《指导意见》），其核心内容为“科学编制并实施城市综合交通体系规划”，明确提出将“绿色慢行交通”作为实施城市综合交通体系规划的三个支撑建设专项行动之一。

慢行交通系统是维持城市正常运转、提高城市韧性所必需的基础交通方式。然而，根据第一次全国自然灾害综合风险普查房屋建筑和市政设施调查数据分析，国内城市普遍存在慢行交通路权保障不足的问题，出行空间不足与环境不佳导致慢行交通的品质不高。

为切实提高城市慢行交通系统服务水平，《指导意见》提出“实施城市绿色慢行交通系统建设专项行动”的要求，在此对慢行交通系统建设的行动要点进行解读。

因地制宜制定改善方案
《指导意见》特别明确，慢行交通系统建设应采取“一区一策”“一路一策”的原则。慢行交通与机动化交通不同，受城市与人口规模、地形、气候条件、出行习惯等因素的影响较大，各城市之间的慢行出行需求特征差异明显。“一区一策”要求规模较大的城市应根据所处区位的不同、开发时序的不同，考虑不同的策略。慢行交通，特别是步行，对于通行和停驻的环境最为敏感，这要求人行道的更新改善应整合道路空间和沿线地块建筑前区在内的所有行人可达的空间，进行一体化更新改造，针对每条道路的实际情况进行个性化规划设计，以之作为建设改造工作的必要前提，切忌采用“一个断面拉到底”的粗放手法，这就是“一路一策”原则的出发点。

北京崇雍大街、海口三角池周边地区、三亚解放路等城市更新的示范项目中，均针对慢行交通系统开展了专门的前置研究与设计工作，取得了良好的效果。

构建慢行交通系统“一张网”
慢行交通系统依赖于可靠连通、高密度的交通网络，总体上可以划分为步行道网络以及非机动车网络两大类。提升慢行交通网络的密度与连通性的工作中，应注意3个问题。

提高慢行交通的可达性，其网络密度应该高于城市道路网络密度。应将城市道路范围内的人行道、非机动车道、步行及骑行专用路，居住区、商业区、广场、公园等内部的通道，立体连廊及街巷、里弄、胡同、绿道内的通行和停驻空间等一并纳入城市慢行交通系统，从而落实中央城市工作会议中提出的“窄路密网”和开放街区的要求。

部分城市道路中，特别是在繁忙拥挤的交叉口路口周边，扩宽机动车道或增设停车泊位，严重挤占了人行道和非机动车道空间，实际供人行道和非机动车道通行宽度已不满足低限要求，这种慢行通道严重降低了慢行的实际连通度，应该予以重点纠正。

慢行交通网络应做好与绿道、健身道等网络的协调与连通，需要避免慢行交通与绿道等平行重复建设，特别是在空间紧张的城市核心区，应以优先满足群众日常出行最大需求为原则，统筹整合慢行交通与其他通道空间资源。

打造人性化慢行空间与环境
除城市快速路主路之外，城市道路空间应优先满足慢行交通通行和停驻的空间需求，按照步行、自行车、电动自行车、公交车、其他机动车的顺序安排空间分配。

应加强慢行交通空间的精细化和环境的人性化改善，特别是对当下群众反映最为强烈的机动车占用慢行交通通行空间停放的问题进行集中纠错，避免对行人造成负面影响，鼓励有条件的街道利用零散空间设置口袋公园等，营造绿色宜人安全的通行环境。

慢行交通廊道应作为城市适老化和儿童友好改造的重要载体。2021年，国家发展和改革委员会等部门联合发布《关于推进儿童友好城市建设的指导意见》，2022年12月，住房城乡建设部等部门联合印发《城市儿童友好空间建设导则（试行）》，特别着重强调以步行和骑行空间作为载体，构筑通学网络，切实保障儿童出行安全，改善儿童环境等。应在慢行交通系统的建设和优化中，对地面铺装平整度、防滑、突出构筑物、台阶踏步、信号与标识的易读性等方面予以重点关注，有条件的学校周边可以打造通学路。城市各类慢行交通空间庞杂多样，建议从中小学校周边、医院、养老院、地铁站、商业核心区等慢行交通需求旺盛且矛盾突出的节点入手，逐步带动城市慢行交通系统空间与环境的改善。

“体检+示范”打造慢行友好城市
城市规划、建设和管理部门应提高对建设绿色慢行交通系统的重要性及急迫性的认识，树立打造慢行友好城市的目标，构建目标指标体系。慢行交通出行核心指标应纳入城市体检，鼓励各城市根据自身特征需要，开展慢行交通系统专项体检工作，对于其中发现的问题，应分析原因，整体谋划、精心设计、稳妥推进。

对于新建地区，慢行交通基础设施的要求应作为规划条件纳入控制性详细规划图则，从规划源头入手做好管控；对于建成区，慢行绿色交通的改善应纳入城市更新行动的整体安排。实施过程中，不断总结经验，发掘具有推广和示范意义的优秀案例，以点带面打造慢行友好城市。

作者陈艳艳工作单位为北京工业大学城市交通学院，周乐、苏腾、康浩、陈仲工作单位为中国城市规划设计研究院

来源：中国建设报