深圳商报记者 肖晗
明浪路，是从光明到龙华大浪最快捷的道路之一。近期，赵先生发现了新变化：原先求水顶隧道内，行人、汽车、自行车、电单车混行，每次开车经过都要小心翼翼的。现在隧道内新设了路侧护栏，隔离出一条慢行道。车辆各行其道，安全隐患没了，通行秩序也明显改善。
“一个城市的发达程度，不仅是要看车道有宽，也要关注步道有多长。驾驶顺畅、骑行安全、步行愉悦，不同的出行需求都能得到满足，生活才会有更多幸福感。”从这条不足1公里的隧道中，赵先生解读出了这座城市的脉脉温情。
来自深圳市交通运输局的数据显示，截至2022年10月底，全市非机动车道总里程为3180.7公里（双向），相较2016年底增加了超2200公里。“十四五”期间，深圳将继续落实市政府民生实事工作要求，每年建成不少于300公里非机动车道，打造慢行交通友好城市。
慢行设施持续改善获市民普遍认可
联创人行天桥刚刚焕然一新：桥面采用“彩色陶瓷颗粒防滑层”新工艺铺设，彻底解决了过去雨天打滑的问题；自行车坡道由单条改为左右双侧推行，并涂上了醒目的蓝色，避免了上下行交织冲突。近期，在龙岗，类似这样完成升级改造的天桥就有5座，行人和非机动车通行速度和安全都得到提升。
在龙华，今年86条道路完成了无障碍坡道口治理，累计整治无障碍坡道口2062处。原先马路和人行道之间的台阶被“削平”，改用坡道衔接，矗立在路口的车止石间距也被适当拉开。类似的“过街品质提升”工程正在深圳多个行政区大面积铺开。其中，福田已成为国内首个“零高差”无障碍中心区，实现5.4平方公里中的40多条道路、90多个地块和100多个交叉路口无障碍。
这些改变都源于深圳持续推动的慢行系统改造升级。看起来不起眼的细微变化，得到了市民普遍认可。
“路口20厘米的高差变化，对于我来说是幸福感的大幅提升！”家住石厦片区的李先生表示，自己因为上了年纪加上髋部手术，日常需要借助轮椅出行。改造前，过街就是过坎儿，必须有人帮忙把轮椅抬上去，没有家人陪伴难以出门。而现在，电动轮椅可以上坡道。自己一个人就能去周边公园遛弯儿、去中心区餐饮店喝茶、去超市采购，生活半径拓展了，人也变得开朗了。
“以前只能走机动车道，走人行道太费劲了，现在就算装着近百斤货物，上下也很轻松。”在宝安龙井社区送货的刘师傅表示，自从缘石坡道改造好后，通行变得顺畅又安全。而且风雨连廊等设施不断增多，出行环境更好了。
记者从深圳市交通运输局了解到，近年，深圳聚焦于道路慢行系统、过街设施缺失，慢行道不连贯，盲道被侵占，标志标线不清晰等问题，大力推动慢行交通发展与建设。截至今年10月底，全市非机动车道总里程达到3180.7公里（双向），较2016年底的951公里，增加超2200公里。慢行道路占道路里程比例由7.7%提升至27%（不含高快速路）。市民慢行出行占比由2016年的58%进一步提升至62%，以慢行为主体的绿色出行分担比例达到78%，在我国超大城市中居于最前列。
骑行改善推动公交“三网融合”提速
在慢行系统持续优化背景下，深圳掀起了“骑行热”。据深圳市交通运输局统计，目前深圳共享单车投放量42万辆，注册用户2911万人。截至9月底，今年全市共享单车累计骑行量已达2.8亿人次，日均骑行量较疫情前提升约1.5倍。
美团单车相关负责人告诉记者，从骑行轨迹可以看出，随着越来越多的市民加入骑行大军，骑行热点区域持续拓展。福田区、罗湖区、宝安区、南山区骑行占比已从90%降到68%，龙华区、龙岗区、和盐田区等区从10%提升到32%，骑行热度最高的区域从南山中心区商圈、福田CBD商圈、龙华商圈转变为龙华区龙华街道、宝安区新安街道、龙岗区坂田街道，呈现出由西向东迁移态势。与共享单车进入深圳初期相比，深圳平均单次骑行时长增长了23.8%，增长时长在全国排行前三。
一个显著趋势是，“轨道+骑行”的出行方式受到市民青睐。10月底，深圳地铁14号线通车，坪山迎来地铁时代。随即，哈罗单车宣布落地坪山。市民黄先生告诉记者，此前每天自驾上百公里，往返坪山和福田上班，通勤时间往往要3个小时以上。现在每天骑上10分钟单车到坪山中心地铁站，然后坐40多分钟地铁就能到公司，“上下班时间缩短很多，也不担心堵车，整个人都轻松了。”
由中国城市规划设计研究院等单位发布的《2022年度中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》显示，在轨道通车300-500公里区间城市中，深圳轨道周边相对骑行强度最高，达到4.1，全市轨道站点骑行服务占比已超过85%，对比2020年，单车轨道周边骑行距离又增加了110米。
“轨道+骑行”的出行方式不仅提高了市民出行效率，拓展了轨道服务辐射范围，更进一步带动了城市公交出行结构优化，公交三网融合提速。深圳市交通运输局相关负责人表示，随着低碳绿色发展、健康生活理念深入人心，骑行复兴已成为许多大城市的出行趋势。据预测，至2035年深圳自行车出行占全方式的出行比例将达到10-15%，是2016年的2-3倍。轨道交通进出站客流总量中使用自行车接驳的比例达到10%-13%。顺应市民需求，深圳将结合重点片区交通综合整治，成网成片推进自行车道建设，逐步实现已建轨道站及公共交通枢纽周边市政路自行车道全覆盖；按照三网融合指引要求，围绕新建轨道站点规划完善的慢行交通接驳设施，围绕既有轨道站点开展慢行接驳评估改善，多层面提升市民“最后一公里”慢行接驳体验。
推进共享单车投放数额公开招标
在规划设计层面，深圳还将赋予慢行交通更多“路权”。慢行系统将进一步连点成线，连网成片。
去年发布的《深圳市自行车交通发展规划（2021-2035）》明确了，自行车交通是综合交通体系的重要组成部分，与其他交通方式同等重要。全市要构建“安全、连续、便捷、舒适”的高品质自行车交通系统，打造“自行车友好城市”。
刚刚发布的《深入实施交通强国战略 建设更高质量国家公交都市示范城市三年行动方案（2022－2024年）》提出，三年内，全市以轨道站点为中心、主次干道为重点，新增建设超过900公里非机动车道，持续完善非机动车道网络。保障轨道站点、公共建筑等人流集中地区的自行车停放空间，探索建设高品质立体自行车公共停车场。此外，重点针对轨道公交站点、重大交通枢纽、重点慢行片区，完善无障碍入口通道、盲道、轮椅坡道与梯道、无障碍垂直电梯、扶手、低位服务设施及无障碍标识，完成公交正式站点盲道100%无障碍改造。
每年新增300公里以上非机动车道如何实现？深圳市交通运输局相关负责人表示，一是杜绝增量道路非机动车道缺口，即在建设审批环节要求新建道路须同步设置独立路权非机动车道。其中，新建快速路辅路、主干路、次干路的非机动车道与机动车道、人行道之间采用绿化带、绿篱或护栏等物理分隔，新建支路非机动车道可与机动车道共板设置，采用划线或物理分隔。二是补足存量道路非机动车道短板。要求存量道路改扩建优先通过压缩机动车道宽度、取消路侧停车位、减少机动车道数量、压缩路侧富余绿化带等方式设置具有物理隔离的机非共板非机动车道；其次通过统筹沿线建筑退线空间、优化防护绿地空间设置人非共板非机动车道。
值得关注的是，为改善市民骑行环境，提升骑行服务水平，市交通运输局正配合司法局积极推进《〈深圳经济特区互联网租赁自行车管理若干规定〉实施办法》出台，旨在通过政府规章进一步细化经营者权利义务、经营服务规范、监督管理措施等内容；同时按照重大决策有关程序，尽快推进《深圳市互联网租赁自行车企业服务考核细则》规范性文件印发实施，发挥考核的“指挥棒”作用，推动企业优质经营。
针对目前深圳共享自行车市场发展不均衡、企业市场格局相对固化的情况，市交通运输局相关负责人透露，“我们将组织落实推进全市互联网租赁自行车投放数额分配工作，力争年底前公开招标，引导企业合理均衡投放，尽量满足片区居民骑行需求”。