近日，广州市规划和自然资源局发布了《2021年广州市交通发展年度报告》（下称《报告》）。《报告》显示，广州国际综合交通枢纽地位进一步巩固，白云机场旅客吞吐量连续两年位居全国第一，港口货物及集装箱吞吐量保持正增长。此外，2021年，广州城市交通出行总量复苏，已恢复到疫情前2019年正常水平。其中，步行和自行车出行受到青睐，中心城区骑行（自行车、电动自行车）总量较疫情前增加42%，2021年广州中心城区绿色出行比例78%，居全国超大城市前列。

白云机场旅客吞吐量连续两年位居全国第一

在国际综合交通枢纽建设方面，广州的枢纽地位进一步巩固。

《报告》显示，2021年白云机场年旅客吞吐量4026万人次，单一机场吞吐量连续两年全国第一。受全球新冠肺炎疫情影响，航空旅客吞吐量同比下降8%，相比2019年降幅45%，全球排名位居第八。白云机场货邮吞吐量204.5万吨/年，同比增长16.3%。广州港集装箱吞吐量2447万标箱保持正增长，稳居全球第五；广州港货物吞吐量6.51亿吨，同比增长2.3%，保持全球第四。铁路枢纽年旅客发送量8963万人次，广州南站稳居全国第一。铁路旅客发送量同比回升3.2%，但相比2019年仍下降 38.5%。广州南站年旅客发送量6350万人次，同比增长6.4%。广州南站地处广佛边界，广佛两市客源对比为 2.3:1，常住人口对比为 2:1，客流构成与广佛人口规模构成高度吻合，是广佛同城枢纽共享的典范，也是支撑广州都市圈融入国内经济大循环重要的战略支点。

珠三角9市间日均出行量662万人次，同比增长3.3%，占全省21个地级市间总出行量的75%。都市圈层面，广佛肇占42%，流动性高于深莞惠（40%）和珠中江（18%）。同城化层面，广佛两市间出行量174万人次，占珠三角城市间出行总量的26%，高于深莞20%（128万人次）、珠中7%（45万人次），广佛与深莞人口规模相当，但同城联系更为紧密。“双城”联动层面，广州与珠三角八市间日均出行量277万人次（占42%），高于深圳200万人次（占30%），广深两大超级城市间日均出行量17万人次，仅占湾区城市间出行总量的2.6%，“双城”联动有待进一步加强。

中心城区骑行总量较疫情前增加42%

城市交通内部交通方面，广州展示了较强的韧性。《报告》显示，2021年广州城市交通出行总量同比增长8.7%，已恢复到疫情前2019年正常水平。2021年中心城区绿色出行比例 78%，居全国超大城市前列，为实现“双碳”目标打下坚实的基础。疫情影响下，居民选择个体交通方式意愿显著提高，步行和自行车出行受到青睐，交通方式结构呈现分化趋势，其中公共交通占比23.8%，较疫情前下降9.6个百分点，慢行交通占比53.9%，较疫情前增长9.8个百分点，非机动车出行量增长明显，增减基本平衡，绿色出行比例仍保持高位。
各类公共交通方式日均客运量变化情况

《报告》对广州市内自行车骑行特征进行了分析，在骑行分布方面，跨组团骑行量比较少，大多为组团内出行。主要分布在老城区南北两片区、天河中心区、车陂东圃片区、大学城片区等，其中老城区北片骑行量最大，占32.6%、天河中心区占19.1%。骑行主要集中在中山路（占总骑行量比例11.4%）、黄埔大道（8.1%）、龙津路至东华路（8.0%）、江南大道（5.1%）等道路。通过对路段骑行量和速度进行分析，可识别出提升骑行环境的关键路段，分别是中山路、江南大道、东华路等，这些道路骑行量大但速度较慢，骑行环境具有较大的提升空间。

为此，《报告》建议，应适应非机动车快速增长趋势做好引导和管理。中心城区骑行（自行车、电动自行车）总量较疫情前增加42%，电动自行车的使用量增加引发众多交通安全和秩序问题，相关的交通事故率和死亡率也明显提升。一是加强电动自行车的销售、上牌管理，确保上路的电动自行车符合安全标准，方便后续的精准管理。二是完善电动自行车行驶管理的相关法规，加强对电动车驾驶员的安全法规教育，确保安全、规范驾驶。三是加快推进全市主要道路非机动车道改造，保障非机动车路权，改善出行秩序。
广州共享单车骑行轨迹聚合图

全市平均通勤时耗38.7分钟

在轨道交通方面，《报告》显示，因有高速地铁加持，广州人口聚集明显，时空联系紧密。2021年地铁日均客运量776万人次，同比增长18%，相比2019年恢复到85%。新开通的国内首条时速160公里城市高速地铁十八号线，实现了中心区与南沙副中心30分钟通达，市域快线里程占比提升至62%，初步建立高速-快速-普速三个层次的线网结构，进一步加强了市域快速联系，起到了时空重构和廊道骨架支撑作用，引领广州地铁服务从有到优、从量变到质变的提升。全市轨道站点800米覆盖人口34%、就业岗位41%，位居全国前列，其中核心区覆盖人口与就业岗位高达71%和77%，轨道交通支撑和引导城市集约型发展。

2021年广州全市通勤平均距离8.7公里，平均出行时耗38.7分钟，均小于北京、上海，通勤交通时空效率较高。反映城市运行效率和居民生活品质45分钟以内通勤出行占79%，维持在较高水平。

为此，《报告》建议，抓住机遇全面提升广州都市圈轨道交通服务。“十四五”期间，都市圈建设将成为新型城镇化的主战场，既有大铁模式下城际铁路，无论从设施规模还是服务模式上都难以满足“中短距、高频次、高时间价值”的城际出行群体需求，补短板强化交通供应链和服务链将成为“十四五”主要任务。重点研究城际轨道与市域快轨两网融合，在功能层次、技术标准、网络构架、运营组织、换乘衔接、投融资模式等方面机制和规则，实现都市圈多层级一体化服务。

同时加快建设形成网络化规模，盘活既有外围城际铁路，实施城际铁路与都市圈快轨进中心通道过轨，加快新一轮广州片区广花、芳白、佛穗莞、南中珠、广佛西环、中南虎、广佛江珠等七条城际轨道建设，通过补链、强网，快速形成广州都市圈轨道网络规模，提升国际竞争力，打造“双循环”战略支点。广州地铁线网和客流发展历程

据悉，广州地铁客流强度一直以来都保持全国最高，但随着外围轨道线的开通，全网日均客流强度从2.4万人次/公里下降到1.24万人次/公里，中心放射线地铁4号、14号、21号和18号线等客流强度不足0.5万人次/公里，远低于全网平均客流强度。《报告》提出，树立“建轨道就是建城市”理念，充分利用轨道交通资源及支撑和引导城市空间发展显得尤为重要与迫切。以轨道站点为切入点，提高外围开发强度，强化公服配套，建设一批具有规模的外围就业中心，加快城市功能的疏解，减少向中心流动性，如番禺万博中心、汉溪长隆，海珠区万胜围，白云区嘉禾望岗，荔湾区西塱，黄埔区临港中心、镇龙，南沙区横沥等。

文、图/广州日报·新花城记者：杜娟